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业内常把芯片制造比作盖房子，晶圆是基础，晶体管相当于钢铁骨架在一块指甲盖大小的芯片上，一层一层地雕刻着数百亿个晶体管其实汽车生产也是如此代表基础的结构是决定一切上层建筑的前提 尤其是智能电动车，ECU数量从几十个增加到几百个要实现统筹管理和OTA远程升级，需要将分散在车身各处的ECU整合到几个域控制器中，通过处理能力更强的主控芯片进行集中控制这是当前汽车行业发展的主流思路，也是电子电气架构变革的关键驱动力 建筑:抽象，具体，包罗万象 简单理解，架构有类似自动驾驶SoC的硬件嵌入概念。 当智能科技成为汽车的标配，用户想要体验更多的黑科技，更多的前沿科技，就需要汽车有一个好的架构这个好体现在前瞻性的架构上，就是可以更快的切入新技术的迭代同时，要保证未来能集成更多的新需求，架构的兼容性也是一个好的前提 广汽研究院智能网联中央域控制器开发总监吴凡表示，新技术的早期开发阶段，总会有一些不确定性车企要做的就是为这些未知搭建一个平台提供更多的定制，提供更多的可能性，让汽车成为一个可以迭代，满足用户想象力的产品 没有人知道未来的电动汽车会是什么样子例如，一些汽车公司探索汽车中的ToF手势感应，而其他公司则专注于语音智能助手整个行业处于一个创新创造的循环中因此，与传统的汽车架构相比，智能电动汽车的架构必须具有灵活性和高度的可接受性 一个类似的趋势是，以特斯拉，小鹏，蔚来等造车新势力为代表的车企正在加速向领域/区域结构转型事实上，在国家政策的引导和消费者需求的快速变化下，中国新能源品牌转型的速度远高于全球平均水平 乘联会发布的数据显示，2022年11月，国内新能源乘用车零售量达到59.8万辆，同比增长58.2%，环比增长7.8%，1—11月，国内新能源乘用车零售额503万辆，同比增长100.1%。 乘联会秘书长崔东树指出，去年1—11月，中国新能源乘用车占全球新能源汽车的63%，其中11月中国占全球新能源汽车的份额为66%在强大的市场需求下，是席卷整个行业的变革浪潮 比如去年11月，广汽E安发布了新一代高端电子电气架构——精灵架构，这是继E安发布AEP 3.0纯电动平台后不久的又一次重磅技术发布。 不同于传统的分布式架构，Spirit架构采用智能驾驶域，车身域，驾驶舱域的集中式布局，中央计算平台由大陆集团设计在实现跨域计算的同时，不仅提高了计算能力和传输效率，还优化了车辆线束和控制器的布局 相比之下，欧洲的技术路线相对保守，现在量产的结构还是以域内计算为主，日韩的进度更慢中国车联网与架构集团中国区总工程师丁大宇说在传统汽车市场，车企比拼的是发动机等精细化机械技术的制造水平，日系车企以工匠精神著称于世 但在智能电动车时代，比赛点已经完全不同，更多时候是关于智能水平的较量在这个时代，日本车似乎被甩在后面，BBA似乎比以前更差 和基建项目一样，远不止是车企头疼的问题。 日韩欧等传统汽车强国还停留在传统工业产品的工业模式上这些产品型车企的核心竞争力往往在于制造技术产品迭代和架构升级大多是由技术驱动的可是，在中国，情况已经发生了变化，以服务和用户需求为导向的新产业模式正在流行 具体来说，传统的OEM就像一个集成商通常在整个行业或者一个方案或者技术相对成熟稳定的时候，就会集成到车辆上，然后进行市场推广一些车企虽然在谋求转型，但其顽疾难消，沉重的历史包袱依然摆在面前国内整体市场环境相对乐观，需求驱动型产品的市场接受度自然更高，但也存在挑战 尤其是对于供应商来说，对于未知的需求，给出准确的答案并不容易丁大宇指出，传统的ECU控制器开发是经典的V模式，从已知需求到设计到实现再到测试实现，测试集成和测试需求的过程一般是相对固定的 但是，有一个问题是，当工程师开发一个需求时，该需求可能会在到达验证阶段之前发生变化如何调整，V模式通常需要经历过程才能知道是对是错，这也导致传统的解决方案无法适应快速变化的市场需求 大陆给出的解决方案是改变整个开发模式，从传统的V模式依赖到IT开发模式，达到更敏捷的响应速度2019年，大陆和广汽研究院开始规划勇气号的架构2020年，双方进行了为期一年的预研到2021年项目定精神，新车将于2022年广州车展首发，预计2023年量产上市 勇气号架构在第三代电子电气架构EEA 3.0的基础上，通过风云三号红外遥感技术，第二代智能变焦激光雷达，空间级星基定位融合等多项全球领先技术，全面升级了智能驾驶的安全性。 按照计划，今年内地和广汽研究院将讨论下一代架构的迭代演进，预计会有更多的跨域集中功能不出意外，新一代架构将是真正支持中央计算的整车架构市场估计2025年将是中央计算架构量产的时间届时，EA能否借助大陆成为新的领头羊，市场会给出答案 有人认为，鄂安的新平台架构是缓解高端焦虑的解药与其这么想，不如说是伊恩先给自己吃了一颗定心丸这种放心可能会让他更从容地面对下一场智能风暴 。 |
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