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9月30日，根据深交所披露的信息，比亚迪半导体创业板IPO进程第四次“暂停”，原因是IPO注册申请文件中记载的财务信息已经过期。 上市之路一波三折，但这并不影响比亚迪飙升的势头。国庆期间，比亚迪因为9月份销量超过20万辆而成为新话题。今年1-9月，其新能源乘用车累计销售117.53万辆，同比增长255.3%。 这背后，多年来围绕动力电池和半导体芯片的自主研发，成为比亚迪销量飙升的助推器。另一方面，在希望用电动汽车完全取代燃油汽车的同时，比亚迪也表现出越来越大的野心。 2020年，作为比亚迪业务的重要组成部分，比亚迪开始分拆半导体业务独立上市。在不到两个月的时间里，先后引进了ARM、SMIC、小米等数十家投资者超过20亿元的投资。 这背后，一方面是比亚迪把自研很久的成果推到了台前；另一方面，通过引入各方产业投资者，也希望对外开放供应链。半导体无疑是比亚迪对外开放的关键一步。 如今，在比亚迪的六角形大楼里，一场由董事长王传福推动的市场化改革正在如火如荼地进行。如何让内部的供应商走出去，也成为比亚迪新的挑战。 自己丰衣足食。 和很多车企一样，每个创始人都会因为个人简历和喜好而给公司留下深刻印象。王传福对技术的执念和信仰也促成了比亚迪的工程师文化。 靠技术起家的比亚迪有自己的垂直一体化造车模式:所有汽车零部件，从电池、电机到轻门把手，都是自给自足，不需要从第三方采购。 按照王传福的说法，比亚迪自己做不出玻璃、轮胎、钢板。“所有其他部件都将是‘比亚迪制造’。”甚至生产线上的一些生产设备都是比亚迪造的，“比如汽车车间最大的设备——整车悬挂系统。” 未来汽车日报列表 好处是如此明显。在过去很长一段时间里，当其他车企面临全球供应链危机、“芯片荒”、上游原材料短缺等一系列问题时，比亚迪却能够置身事外，几乎没有被“卡住”。 这也为比亚迪的开放提供了契机。比亚迪半导体计划上市的外部环境是由于新能源汽车IGBT市场的快速发展。作为决定电动车能效的核心部件，IGBT芯片的成本约占整车成本的5%-10%，是除电池外最贵的部件。 但目前国内新能源汽车还是主要依靠国际巨头。根据Omdia的统计，2019年，英飞凌在中国新能源汽车IGBT领域排名第一，占比超过50%，比亚迪以19%的市场份额紧随其后。 比亚迪公司系统工程师毛宁还记得，2005年，比亚迪确立新能源技术路线时，市面上IGBT芯片的主要应用场景是轨道交通、智能电网等领域，与汽车的匹配度不高。为此，在同一年，比亚迪成立了IGBT RD团队，试图靠自己谋生。 然而，在前期，RD团队因为“没有合适的芯片制造和封装设备”，多次陷入停滞状态。为解决这一问题，王传福于2008年决定以2亿元人民币收购宁波中威半导体公司。 但在比亚迪内部，让毛宁印象深刻的是，董事会几乎一边倒地投了反对票，芯片RD部门的工程师也不看好。主要原因是当时公司已经亏损几十亿，被外界判定为失败项目，设备陈旧。超过使用寿命意味着巨大的维护成本。“很多人以为王传福着急了，就去医院了。” 不过最终王传福还是力推大众完成了收购。因此，芯片半导体供应商对比亚迪的态度也发生了变化。 “很多之前想给比亚迪做芯片代工的客户开始改变策略，为其提供功率器件供应、IGBT半导体设计等服务，想融入其产业链发展。”广东一家半导体企业负责人告诉未来汽车日报。 但是对于难度大、集中度高的汽车功率半导体来说，这次收购并没有很快从根本上解决问题。由于前期开发的IGBT芯片无法满足量产的要求，比亚迪的新能源产品也采用了英飞凌等公司的芯片。 毛宁记得，从团队组建到第一代IGBT芯片研发成功，用了5年时间。“王传福对RD团队非常宽容，这一段长时间足以劝阻很多半导体初创企业。” 从封闭到开放 比亚迪的动手能力到底有多强？一家曾经给比亚迪供货的零部件供应商的负责人对此印象深刻。“只要供应商给比亚迪提供零件样品和技术参数，就可以跟风做零件。” 国泰华荣新材料化工有限公司是锂电池电解液生产商，曾是比亚迪最大的电解液供应商。在理财周报的报道中，国泰华融的大股东江苏国泰的董秘郭胜虎曾记得，2005年，王传福带着技术人员参观，仔细参观生产车间和设备，详细询问各项技术参数，下了50多吨的订单。但买了一两次后，“比亚迪就不买了，开始自己做了。” 上述负责人介绍，比亚迪目前已经将垂直整合的整合思路运用到了极致:第一步，通过自主研发或与零部件供应商合作，进入产业链的核心环节，保证绝对的技术优势；之后借助其多年的制造业经验和优势，移植或打造产业链，将上游核心技术大规模应用在自己的产品中。 这种策略带来的低成本优势，确实让比亚迪在前期尝到了甜头。 2005年，配置不错的新车比亚迪F3价格低至7.38万元。相比之下，当时同级别的丰田卡罗拉指导价为14.78万元。薄利多销，新车一旦上市，将成为最快突破10万辆的自主中级车型。2009年，比亚迪销量首次超过奇瑞，成为国内销量最高的自主汽车品牌。 但当时“反向RD”，试图将造车的方方面面掌握在自己手中的比亚迪，也在蒙眼狂奔中留下了隐患。2010年，比亚迪遭遇滑铁卢，汽车销量增速不及预期，仅达到行业平均增速的一半。与此同时，汽车质量问题频发，甚至经销商退网。 一位接近比亚迪高层的内部人士回忆，当时比亚迪处于供不应求的状态，高层的会议议题都集中在产能扩张上，“很少关注质量问题”。同时，比亚迪当时的零部件销售渠道主要是内部采购，质量问题由质量部和工程院控制，“而且总是互开绿灯”。 2011年，王传福反思总结，“比亚迪在发展过程中遇到了一些问题，包括增长过快，过于追求产能和销量，忽视品质提升。” 业绩跌至谷底的比亚迪也开始有所改变。深圳模具厂生产线的员工告诉未来汽车日报，为了提高产品的可靠性，比亚迪开始外包更多的非关键部件。“比如雨刷投诉太多，比亚迪就会转而选择主流供应商供应雨刷。” 在引进外部供应商的同时，看着当代安普科技有限公司的崛起，王传福也开始反思建立垂直体系、封闭电池出售的策略。2017年下半年，王传福开始酝酿自己的产品走向舞台。 “王传福想通过内外赛马给零部件部门施压，迫使他们提高产品质量。”上述知情人士表示。当时比亚迪与北汽、长城的“频繁接触”，也被视为积极对外开放的信号。 但是，要打消车企的顾虑，以新的角色进入彼此的供应链，并不容易。接近比亚迪的高层人士表示，比亚迪不仅会降低供货价格，还会“派出零部件部门的高管逐一与车企谈判，可以显示出比亚迪的诚意。” 前期业务拓展艰难，但随着比亚迪技术储备的深入，刀片电池、DM-i混合动力系统、E平台3.0技术相继在市场普及，越来越多的车企进入比亚迪的“朋友圈”。 目前，北汽、长安、东风等企业已与比亚迪就共同利用E平台技术开发电动汽车展开合作或讨论；在电池业务上，比亚迪也进入了特斯拉、小米、红旗的供应名单。 “市场上大约25%的新能源产品采用了比亚迪提供的技术。我们有成熟的技术、零部件和平台，车企可以根据不同需求从比亚迪购买不同的组合，就像选择肯德基的A、B、C套餐一样。”比亚迪汽车品牌与公关事业部总经理李云飞曾对《未来汽车日报》表示。 当大象走出房间时 王传福曾说，比亚迪要做中国的“博世”。 王传福称零部件部门为“市场化改革1.0版”卖货。现在1.0版已经初见成效，王传福又提出“市场化改革2.0版”来“卖企业”，让资本市场认可企业的估值。" 2020年，比亚迪官方表示，为进一步加快新能源核心零部件的对外合作，已正式成立五家福特公司。包括动力电池的研发、设计和生产；汽车动力总成和新能源汽车整体解决方案开发；RD，生产和销售汽车及底盘；RD及汽车照明和信号系统相关产品和模具的制造。 一个月后，比亚迪微电子完成内部重组，更名为比亚迪半导体，开始将上市提上日程。按照比亚迪的规划，比亚迪半导体会先上市，等时机成熟，福迪电池和福迪电源也会上市。 在毛宁看来，比亚迪的IGBT芯片已经以超过70%的自供率证明了它的可靠性。但如果想进入主流车企的供应链，就需要上市，进一步获得市场知名度。 据潮点智库估算，2025年中国IGBT市场规模将超过530亿元，年复合增长率超过20%。“汽车行业对IGBT的需求正在迅速增加。除了英飞凌、三菱等国外巨头，像比亚迪这样的国产替代品也会有很高的市场份额。”汽车证券分析师刘荣对未来汽车日报表示。 据比亚迪内部人士透露，比亚迪计划将IGBT的外部供应比例提高至50%以上。 同时，将越来越多的零部件业务拆分上市，也有助于打消车企对比亚迪的顾虑。“由于市场竞争，一些车企可能不会直接购买比亚迪的技术和产品，通过拆分各个零部件可以更好地打开市场。”刘荣分析道。 新能源汽车市场的快速增长，无疑让比亚迪的外供之路充满想象空间。 6月10日，比亚迪市值首次突破万亿大关，位列全球车企第三。经济学家宋清辉认为，除了汽车板块销售较好等利好因素带动比亚迪股价上涨，“在今年动力电池和半导体芯片组件短缺的大环境下，比亚迪的组件自产自销自贡战略也赢得了资本市场的积极预期，这种预期已经直接在比亚迪今年的市值中实现。” 宋清辉认为，虽然动力电池、IGBT半导体等业务对应着巨大的市场份额，但比亚迪很难独自夺取所有的市场份额。 “以动力电池市场为例，它包含了1000亿元的市场规模。但有当代Amperex科技有限公司、LG新能源等强敌，比亚迪不可能垄断市场。如果电池板块分拆上市，比亚迪可以直接享受资本市场这一千亿规模带来的利好预期。” |
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