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“电动车电池后市场终于要登场了。” Felix Wagner说这话时的身份，是德国清洁科技公司、电池数字化平台Circunomics的联合创始人兼首席执行官。这家公司做的事挺新:电池从车上拆下来之后，它来撮合买卖。 他给了一个相当具体的判断——未来五年里，这门生意有望占到整个电动车电池市场规模的10%到20%。 为什么是现在 事情说穿了不复杂。第一批把电动车卖成走量车型的年代，距今已经十几年，雷诺Zoe、日产Leaf就是那个时期的产物。这批车要么到了报废年限，要么电池质保正好到期。当年为了让消费者敢买电动车而给出的电池质保，正在一笔一笔兑现，也在一笔一笔到期。车到年限了，电池却远没到该报废的时候。这些电池去哪儿，就是后市场要解决的问题。 Felix Wagner的原话是，这门生意正在从一个小众、零散的边角料，变成一个真正在长大的板块。 盘子有多大 Axa Novi和Wolk amp; Nikolic After Sales Intelligence做过一个测算:到2030年代中期，全球电动车后市场的规模会落在“1,000亿到将近2,160亿”美元之间。在整个后市场里，电池是体量最大、增长最快的那一块——轮胎、滤清器、刹车片这些传统件加起来，都压不过它。 这并不奇怪。电池是车上最贵、衰减最受关注、残值又最难算清的部件。整车后市场围绕油液和滤芯运转了几十年，电池是头一回以“最值钱待处理资产”的身份进场。 一个被很多人想当然搞错的地方 外界一听“退役电池”，直觉反应都是拉去做储能电站。Felix Wagner却说，恰恰是从独立后市场流出来的那批电池，干不了这个活。 他打了个比方:一个车间，早上拆一台特斯拉，下午拆一台雷诺，隔天可能又是另一个牌子。这种货源型号杂、状态散，根本喂不饱储能项目。储能那边要的是同一个型号的模块，一年十、五十甚至上百兆瓦时地连续供，品质还得齐整。独立后市场能给的，恰恰是一堆型号不一、健康度参差的电池包。两边对不上。 所以他判断，独立电池后市场要到2030到2032年才会起量。那些够不上储能标准的电池，大部分会回流到车上——以更便宜的替换件身份，卖给那些还在开老电动车的车主。 一块电池的三条路 Felix Wagner给的分流大致是这样:拆下来的电池分三路走。在仍可再利用的那部分里，约五到六分会进固定式储能；另有约三成状态不佳，直接送去回收拆解；剩下的回流到车用后市场。 决定它走哪条路的，是电池还剩多少寿命——这也是Circunomics这类平台的活儿。它不造电池，也不建电站，做的是“电池经纪”:直接和Stellantis、大众集团旗下奥迪这样的车企打交道，帮着交易电池、识别二次利用的需求。公司总部在德国美因茨，过去重心更偏储能那一端。Felix Wagner测算，全球前十大车企只要把退役电池卖去做二次利用，从2030年起有望多创造10亿欧元级别的额外收入。 仓库里在悄悄贬值的电池 在接受《欧洲汽车新闻》采访时，Felix Wagner还点了一个行业里很少被摆上台面的浪费。 前几年抢产能、锁供应，不少车企买电池买多了。多余的全新电池包没装车，就这么堆在仓库里。电池这东西有点麻烦——用不用都在老化。他说全行业为这件事耗掉的成本，是数亿欧元的量级。 背后是一个更直白的现状:现在电池供给比需求大，而且短期变不了。中国制造商扩产能的速度，比需求涨得还快。这一点直接写进了价格里——每千瓦时的电池成本，一年一个台阶往下掉。 对车企来说这事挺拧巴:新电池一天比一天便宜，仓库里压着的旧电池却在一天天地贬值。但对做后市场、做回收、做梯次利用的人来说，这反而是供给会持续充裕的信号。 结语 Felix Wagner那句“后市场终于要登场了”，听着像个结论，其实更像发令枪。问题早就不是这门生意存不存在，而是等第一批从Zoe、Leaf、特斯拉这类早期车型上拆下来的电池涌进市场的时候，谁手里有本事判断每一块电池还剩多少寿命、值多少钱、下一站该去哪儿。 |
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