换电的“春天”终于要来了

换电模式自2020年在全国人大政府工作报告中被点名以来，发展迅速。近两年相关利好政策频出，越来越多的车企和运营商开始布局电换，电换车型数量持续攀升。

根据日前发布的《2021中国电动汽车替代生态发展白皮书》，目前，我国新能源汽车推广应用推荐车型目录中已有近200款电动汽车替代车型。到去年年底，以蔚来为主的电动换代乘用车销量已经超过20万辆，电动换代重卡销量也在去年实现了爆发式增长。此外，自2021年以来，发电站的数量迅速增加。截至今年9月，中国共有1762座电站。整体来看，在电动汽车和电站成功应用的基础上，电力行业生态初步形成。

目前国内电交所的发展正走向快车道，开始寻求规模化发展。但换电不同于充电，大规模发展的第一个挑战是动力电池的交换和互通。目前，即使是拥有大规模换电模式的蔚来，也没有真正实现开放换电。

业内普遍认为，与底盘差异大、电池组规格难的乘用车相比，商用重卡将率先大规模应用换电模式，换电标准化速度快于乘用车。

电动重卡销量激增，互换性国家标准有望明年出台。

为什么商用车会率先实现换电模式的规模化发展？主要原因在于“双碳”目标驱动下商用车节能减排的迫切需求。众所周知，我国商用车数量虽少，但其氮氧化物等污染排放在道路车辆排放中占很大比例。基于此，商用车成为新能源是大势所趋。

与充电相比，商用车作为生产资料，更适合换电，不仅可以实现零排放，还具有换电快、经济的优点，尤其是重型卡车。目前业内的主要共识是，在矿山、港口、城市建设等特定领域，用重卡换电是最合适的。在这些场景中，用于电力交换的重型卡车的经济优势被突出。

为推动换电模式在商用车领域的应用和发展，2021年10月，工信部启动新能源汽车换电模式试点工作，其中四川宜宾、河北唐山、内蒙古包头被明确列入重卡特色试点城市。同年，中国电动重卡电交产业促进联盟在宜宾成立。联盟的主要职能是完善重卡电商标准体系，探索和推广重卡电商商业模式，建设重卡电商示范区。

中国电动重卡电改产业推进联盟秘书长李日前在接受盖世汽车采访时表示，电改试点城市的设立，实际上将电改产业的探索上升到了国家层面，其意义不亚于之前的新能源汽车“十城千车”工程。以试点示范为火种，重卡用电转换模式即将推向全国。

据了解，宜宾、唐山、包头作为试点城市，为换电重型卡车的示范推广提供了各种帮助，如购车补贴、电站建设补贴、路权支持、交通场景拓展等。经过近一两年的示范应用，目前重卡替代电力的经济性已经基本超过燃油车，解除了重卡作为赚钱工具的顾虑。

根据李在2022年金砖国家充换电论坛上披露的调查数据，干线运输用电替代重卡的成本优势最大。相同里程下，与柴油拖拉机、氢拖拉机相比，以电代拖拉机每年可节约能源成本5.2万元。此外，在短途运输中，与柴油牵引车相比，电动替代牵引车在运输成本上也具有明显的经济优势。

“今年去内蒙古调研时，我和去年被调研的运输队负责人进行了沟通。他只问了一个问题:谁来建站，什么时候能建一个大的？”李说，这些运输车队对换装重卡的能耗和运输效率已经有了深刻的认识，所以他们不再提经济问题，而问题在于换装电站的大规模建设。

然而，大规模建设电力交换基础设施面临两大挑战，一是动力电池的交换，二是互联互通。李认为，解决互换性其实就是解决技术问题，就像给乘用车充电一样，需要统一的充电接口，解决技术问题需要国家标准。

据他介绍，目前国家有关部门已经在推动重卡互换性标准的制定，正式文件有望在明年上半年发布，届时全行业都可以按照这个互换性标准开发产品。

还是基于电动替代重卡的前景趋势相对明朗，从去年开始，电动重卡销量激增。数据显示，截至今年9月底，电动重卡销量已突破1万辆，占新能源重卡总销量的一半。

同时，在行业中，不断有换电企业、车企、资本等。加入电改重卡赛道。车企方面，SAIC红岩、北汽福田、吉利商用车、徐工重卡等。开始交付大量换电车，签订新订单；当代Amperex科技有限公司在今年9月宣布了山地车电池技术，这也是为了加入改变重型卡车的电路。据悉，其MTB技术将率先应用于国家电力投资公司启元新换电项目，并搭载在重型卡车上。

从以上来看，由于节能减排的紧迫性，依托国家层面的指导和重卡电池组标准容易统一的特点，重卡电池替代的发展有望快于乘用车。

乘用车换电玩家增多，但C端普及尚需时日。

与商用车不同，乘用车在换电领域的探索呈现出B端和C端齐头并进的趋势。公开数据显示，截至2021年底，全国电动替代乘用车销量超过20万辆，其中蔚来16.7万辆，北汽2.8万辆，一汽1400辆，枫叶1340辆，SAIC 2200辆，广汽3000辆。

但值得注意的是，上述小客车中，只有蔚来是私家车主力，其余均为出租车和网约车。

据了解，相对于私家车，出租车和网约车在电池的统一标准化方面更容易实现，因此在运营端换电的应用比私家车更快。但由于各车企动力电池形状不同，动力转换标准难以统一，大规模建设换电站存在挑战，进一步制约了私家车动力转换的发展。

从C端来看，蔚来是典型的换电模式代表企业，其主导的换电模式也有几个明显的特点:定位高端车型，整车价格相对较高；对车价不敏感，但对时间和服务有要求。因此，换电模式依靠换电快捷、方便的优势，可以满足这些用户的用车需求。

但是，除了蔚来之外，行业内还很少有车企大规模推动C端的电动车换代。SAIC近日公布了即将到来的换电，称旗下多个自主品牌将推出换电车型，涵盖SUV、轿车、MPV、商用车等所有品类。EVOGO是当代安培科技有限公司今年年初发布的换电品牌，也致力于探索乘用车换电电路。但目前全行业推出的针对C端电交的机型规模还是很小的。除此之外，除了以蔚来为代表的高端换电模式外，换电模式在主流新能源市场尚未得到广泛应用和验证。

此外，乘用车和商用车动力交换大规模发展面临的挑战也是动力电池的交换和互通。由于各车企的电动车底盘不同，动力电池形状也不一样，给电池交换接口统一标准的制定带来了很大的挑战。因此，乘用车换电模式的大规模应用可能还需要一段时间。

中国电动汽车充电基础设施推进联盟副秘书长童宗琦认为，随着新能源汽车市场结构的不断完善和电动汽车续航里程的不断提高，未来私人小客车补充能源的主流方式仍将是慢充。虽然有合适的应用场景，但电力替代将是一个小领域。目前越来越多的车企在改电，这也将加速乘用车改电的发展。

其实乘用车C端换电的未来有很大的想象空间。有人认为，随着自动驾驶技术的逐步深入实现，自动泊车和换电可能成为可能。或许到那时，基于自动驾驶的普及，乘用车换电新一年将加速到来。